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agosto 1, 2017

 

A cura di Ennio Boccanera

1976          1          agosto         Germania

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Niki Lauda

 

Il pilota austriaco della Ferrari Niki Lauda resta vittima di un grave incidente durante i primi giri del Gran Premio di Germania di F.1 sulla pista del Nurburgring-Nordschleife.

 

Da Tele-sette n° 31 del 30/07/13

 

La storia

Andreas Nikolaus “Niki” Lauda (Vienna, 22 febbraio 1949) è un ex pilota automobilistico, imprenditore e dirigente sportivo austriaco, tre volte campione del mondo di Formula 1; come imprenditore ha fondato e diretto due compagnie aeree, la Lauda Air e la Niki, e come dirigente sportivo, dopo avere diretto per due stagioni la Jaguar, è dal 2012 presidente non esecutivo della scuderia Mercedes AMG F1.

È stato tre volte campione del mondo, nel 1975 e 1977 con la Ferrari e nel 1984 con la McLaren. Ha disputato 171 Gran Premi, vincendone 25 e segnando 24 pole position e altrettanti giri veloci. Lauda ha avuto una carriera sportiva di grande livello, guidando in Formula 1 per March, BRM, Ferrari, Brabham e, infine, McLaren. Viene considerato uno dei migliori piloti della storia della Formula 1.

Era soprannominato “Il computer”, a causa della sua incredibile capacità di individuare, al pari di un elaboratore, tutti i difetti, anche i più piccoli, della vettura che guidava e per la meticolosità con cui metteva a punto il proprio mezzo meccanico. Nel 1976 ebbe un incidente che lo lasciò sfigurato ma lui affermò che preferiva il suo fondoschiena a un bel viso, proprio perché era convinto che una vettura si guida soprattutto “con il sedere”.

A supportare tale soprannome, anche caratterialmente si mostrava freddo, poco emotivo e molto determinato, specialmente agli occhi di chi non era a stretto contatto con lui (stupisce, ma fino a un certo punto, la sua amicizia vera con il rivale James Hunt, suo compagno di gavetta nelle formule minori, ma agli antipodi come personalità, atteggiamento e stile di vita). Perfino il suo stile di guida era essenziale e, cosa che notavano soprattutto gli appassionati, scarsamente divertente, ma, visti i risultati, molto efficace.

I titoli mondiali in Ferrari (1974-1977)

1974

L’ingaggio fu favorito da Clay Regazzoni, suo compagno alla BRM nel 1973, che per il 1974 sarebbe tornato al volante della Ferrari. Questo fatto provocò, però, qualche polemica, in primis a causa dell’esclusione di Arturo Merzario, nonché per il fatto che l’austriaco, a parte che nel Gran Premio di Monaco, non aveva al suo attivo ulteriori prestazioni di rilievo. Per tutto l’inverno i due piloti furono impegnati diverse ore al giorno per mettere a punto la nuova vettura del team di Maranello, che fin dai primi test si rivelò difficile da guidare, afflitta da sottosterzo e scarsamente veloce

Lauda al Circuito di Silverstone nel 1974.

Alcune fonti riferiscono che i problemi della messa a punto fossero così grandi che un giorno Lauda avesse detto in faccia a Enzo Ferrari «Questa macchina è una merda!». Su tale episodio tuttavia esistono versioni contrastanti, in parte riferite dallo stesso pilota austriaco: in alcune di esse egli confermò la veridicità del fatto, aggiungendo che nessun altro aveva avuto il coraggio di parlare con tanta chiarezza a Ferrari dei problemi delle macchine; per contro, in altre dichiarazioni più circostanziate, lo stesso Lauda disse di essersi lamentato con tale linguaggio con il figlio del Drake, Piero, il quale lo ammonì di non parlare in quel modo a suo padre. L’austriaco riferì quindi di aver detto a Ferrari che la macchina non andava bene e aveva problemi in particolare alle sospensioni; il patron gli domandò allora quanto si potesse migliorare, e lui gli rispose 5 decimi. Ferrari allora gli replicò: «Se non ci riesci sei in crisi», lasciando intendere che ne avrebbe pagato le conseguenze.

Il lavoro con l’ingegner Forghieri tuttavia fu fruttuoso, portando a un miglioramento di 8 decimi; già al debutto in Argentina Lauda riuscì a salire sul podio, giungendo in seconda posizione. Ricevette anche gli elogi dell’ex campione del mondo Juan Manuel Fangio, che pronosticò per lui un luminoso futuro.

Molto buono risultò poi essere inizialmente il rapporto instauratosi con Regazzoni, tanto che il pilota svizzero aiutò l’austriaco a capire come affrontare il circuito argentino, a lui sconosciuto, Enzo Ferrari in un’intervista dichiarò che i due piloti si stimavano e che Lauda aveva una conoscenza tecnica sorprendente per un uomo di 24 anni, paragonandolo, per questo, a Peter Collins. Dopo un ritiro dovuto a un guasto al propulsore nelle prime fasi della corsa nel successivo appuntamento mondiale e un secondo posto nella Corsa dei campioni (gara fuori campionato), Lauda conquistò la sua prima pole position in carriera in Sudafrica, ma in gara fu nuovamente costretto all’abbandono a causa di un guasto all’alternatore mentre lottava per la prima posizione con Carlos Reutemann. L’austriaco riuscì a cogliere la sua prima vittoria al successivo Gran Premio di Spagna. Sfiorò nuovamente il gradino più alto del podio nel Gran Premio del Belgio, ma un problema di bilanciamento delle ruote anteriori, che causava eccessive vibrazioni della monoposto, gli impedì di avere la meglio su Fittipaldi.

Lauda sul circuito di Zandvoort nel 1974, alla guida della Ferrari 312 B3-74.

Lauda colse poi un altro successo in Olanda e con la piazza d’onore in Francia andò in testa al mondiale. Nelle 2 gare seguenti commise errori di inesperienza che gli fecero perdere terreno in classifica: in Gran Bretagna credette di avere problemi alle sospensioni, mentre invece era la gomma posteriore destra che si stava sgonfiando e cercando di finire la gara perdette diverse posizioni, per poi fermarsi ai box all’ultimo giro, dove successe un pasticcio organizzativo con l’esposizione di una bandiera rossa e un gruppo di persone che gli ostruì l’uscita dal box impedendogli di conquistare la quinta posizione che gli fu poi riconosciuta a tavolino. Al Gran Premio di Germania uscì di pista alla partenza per non perdere terreno da Regazzoni che era scattato in testa e che poi vinse la corsa.

Al Gran Premio d’Italia Lauda voleva assolutamente vincere per avere ancora speranze di vincere il titolo e dominò la prima parte della gara ma fu il motore a tradirlo, a questo punto la Ferrari puntò su Regazzoni che era leader in classifica e il direttore sportivo Luca Cordero di Montezemolo dichiarò che Lauda avrebbe dovuto fare da gregario. Invece Lauda continuò a cercare di primeggiare, ma a causa dei ritiri non fu comunque di aiuto a Regazzoni, che all’ultima gara perse il mondiale a favore di Fittipaldi. Lauda però già alla prima stagione in Ferrari dimostrò di essere costantemente più veloce di Regazzoni, specialmente nelle prove, tanto che eguagliò il record di 9 pole position stagionali, ottenuto da Peterson la stagione precedente.

1975

Lauda durante il weekend del Gran Premio d’Olanda 1975

Nel 1975 la velocità di Niki, unita alla competitività della Ferrari 312 T rappresentarono un binomio quasi invincibile, la vettura debuttò al terzo appuntamento della stagione e, dopo un inizio di campionato senza successi, dal Gran Premio di Monaco Lauda ottenne cinque podi di fila: 4 vittorie e un secondo posto, conquistò un altro podio in Germania e nella gara di Monza, arrivando terzo, ottenne la matematica certezza del titolo mondiale. Vinse l’ultima gara in programma negli Stati Uniti, portando a 5 i successi stagionali e dando alla Ferrari il primo successo negli USA, come l’anno precedente ottenne 9 pole position stagionali.

1976

La stagione successiva pareva avviarsi a essere la naturale evoluzione della precedente, con una sequenza di vittorie e piazzamenti che sembravano lasciare pochi dubbi sull’esito finale del campionato: subito 2 vittorie e un secondo posto con la vecchia 312 T, poi a partire dal Gran Premio di Spagna, con l’entrata in vigore della regola sull’altezza massima delle vetture che eliminava le voluminose prese d’aria dei motori, la Ferrari mise in pista la 312 T2. Lauda era reduce da un incidente domestico con il trattore: si era fratturato una costola, (anche se, secondo l’allora direttore sportivo della Ferrari Daniele Audetto, in realtà l’incidente era avvenuto mentre Lauda faceva motocross, ma per non aver problemi col contratto, che gli impediva di fare sport pericolosi, aveva dichiarato la storia del trattore) ma con grande forza di volontà e l’aiuto del massaggiatore riuscì a correre e ad arrivare secondo, la gara ebbe poi uno strascico giudiziario, perché la McLaren di Hunt, che vinse, era appena più larga del consentito e venne squalificata dando a Lauda una vittoria, che però si rivelò effimera, dato che fu restituita a Hunt due mesi dopo dal tribunale d’appello della FIA.

Lauda riprese a vincere: in Belgio e a Monaco, poi in Gran Bretagna vinse giovandosi della squalifica di Hunt, in questo caso perché la gara era stata interrotta all’inizio per incidenti e Hunt, che era rimasto coinvolto, non avrebbe potuto ripartire, se non che le proteste del pubblico di casa indussero gli organizzatori ad ammetterlo ugualmente, ma due mesi dopo la FIA dette ragione al reclamo della Ferrari. I risultati erano tali che Ferrari, prima di metà stagione, incaricò Audetto, che quell’anno era per la prima volta direttore sportivo della Ferrari, di rinnovare il contratto di Lauda, Audetto si accordò per una cifra che ritenne adeguata rispetto alle sue precedenti esperienze nei Rally con la Lancia, ma Ferrari si lamentò dell’esosità di Lauda e lo apostrofò in modo razzista come “ebreo”.

Niki Lauda alla guida della 312 T2 durante le prove del Gran Premio di Germania 1976, un giorno prima del suo drammatico incidente.

Il 1º agosto 1976 al Gran Premio di Germania, sul pericoloso circuito del Nürburgring Lauda ebbe il più grave incidente della sua carriera che gli lasciò gravi danni fisici e il volto ancor oggi sfigurato. Era arrivato a questo punto della stagione con un buon margine di vantaggio sui più diretti inseguitori in classifica, ma non poteva contare ancora sulla futura squalifica di Hunt, per il Gran Premio di Gran Bretagna, che gli avrebbe consegnato un vantaggio quasi incolmabile; la gara si mise subito male perché aveva appena piovuto e Lauda scelse le gomme per la pioggia, ma durante il primo giro perse posizioni rispetto ai piloti con gomme slick, quindi si fermò a cambiarle e ripartì cercando di recuperare ma ebbe il grave incidente in una curva a Bergwerk anche a causa della poca aderenza fornita dalle gomme fredde, su un tratto di asfalto ancora bagnato. L’idea che l’incidente fosse dovuto al cedimento di una sospensione viene respinta dal direttore sportivo della Ferrari Daniele Audetto che dice di aver visionato all’epoca le tracce di frenata e trovò che erano due parallele e simmetriche, mentre in caso di rottura di una sospensione dovrebbero essere tre e in caso di rottura di un freno una dovrebbe essere più marcata dell’altra, Audetto ritiene che l’idea del cedimento meccanico fosse un’ipotesi senza prove del capomeccanico della Ferrari Ermanno Cuoghi, molto fedele a Lauda, tanto che lo seguì quando Lauda passò alla Brabham.

Lauda dopo aver perso il controllo della propria vettura, colpì una roccia a lato del circuito e terminò la sua corsa in mezzo alla pista, privo del casco scalzatosi nell’urto. La monoposto prese fuoco per la fuoriuscita di benzina e il pilota rimase intrappolato nella vettura in fiamme, alcuni colleghi sopraggiunti cercarono coraggiosamente di aiutarlo: Harald Ertl, Guy Edwards e Brett Lunger ma fu soprattutto grazie ad Arturo Merzario, che lo estrasse dall’abitacolo in fiamme, che riuscì a salvarsi, anche se le sue condizioni rimasero molto gravi, non tanto per le pur gravi ustioni subite dal pilota, quanto per aver inalato i velenosi fumi della benzina che potevano danneggiare i polmoni e poi il sangue, con conseguenze letali.

Solamente il 5 agosto venne dichiarato fuori pericolo dai medici[18] e tre giorni dopo lasciò l’ospedale di Mannheim, dove era ricoverato, per ritrasferirsi a quello di Ludwigshafen, specializzato nella cura delle grandi ustioni Il giorno stesso dell’incidente Enzo Ferrari cercò un sostituto e incaricò Audetto di contattare Emerson Fittipaldi, il brasiliano declinò con dispiacere perché era legato al contratto con la Copersucar, industria del suo paese che non si sentiva di tradire, quindi si puntò su Ronnie Peterson che aveva un contratto con la March e che era possibile liberare pagando una penale grazie all’intervento del conte Zanon di Valgiurata; ma Lauda in pochi giorni aveva cominciato a riprendersi e fece di tutto per evitare l’arrivo di Peterson, pilota che secondo Audetto: “temeva più di ogni altro”, infine ci si accordò con Carlos Reutemann che fu liberato da Bernie Ecclestone che voleva avere buoni rapporti con Ferrari, ma che fu disponibile solo per il Gran Premio d’Italia, dove furono schierate tre Ferrari.

Lauda al Gran Premio d’Italia, il primo dal rientro dopo l’incidente del Nürburgring.

Mentre l’austriaco era lontano dalle piste, James Hunt fu in grado di recuperare gran parte dello svantaggio accumulato in campionato, proponendosi come principale avversario del pilota Ferrari: inoltre la Ferrari favorì involontariamente Hunt non partecipando al Gran Premio d’Austria per protesta contro la restituzione all’inglese della vittoria del Gran Premio di Spagna e partecipando solo con Regazzoni al successivo Gran Premio d’Olanda. Lauda, mostrando grande coraggio, decise di tornare al volante dopo solo 42 giorni dall’incidente, al Gran Premio d’Italia. Il martedì prima della gara l’austriaco testò la vettura sul Circuito di Fiorano. Le sue condizioni, però, erano ancora precarie e fu necessario modificargli il casco, togliendo parte dell’imbottitura, per cercare di limitare le perdite di sangue che si verificavano con lo sfregamento sulle ferite del volto non ancora rimarginate; l’autorizzazione della commissione medica arrivò il venerdì mattina, prima delle prove. Dopo aver ottenuto il quinto posto nelle qualifiche, Lauda, seppur martoriato dalle ferite, alcune addirittura ancora sanguinanti, e dal fatto che, a causa dei postumi dell’incidente del Nürburgring, le palpebre non gli offrissero una visione totalmente corretta, giunse quarto in gara, raccogliendo punti importanti per la lotta al titolo.

Il duello con Hunt proseguì fino all’ultima gara, il Gran Premio del Giappone, sul circuito del Fuji. La gara venne corsa sotto una pioggia torrenziale tanto che molti piloti tra cui i 2 contendenti al titolo avrebbero voluto rinviarla, ma prevalse l’intenzione degli organizzatori di dare il via, secondo Audetto c’era un accordo, anche se non unanime, garantito da Ecclestone secondo cui si sarebbe partiti per via dei contratti televisivi, ma dopo 5 giri i principali piloti si sarebbero fermati, compresi Lauda e Hunt, ma che non fu rispettato, in effetti entro pochi giri rinunciarono a proseguire Larry Perkins e Carlos Pace, che correvano per la Brabham di Ecclestone, e Fittipaldi. Secondo il direttore tecnico della Ferrari Mauro Forghieri fu un inganno ai danni di Lauda, il fatto che i vari piloti delle squadre inglesi dissero che non avrebbero corso ma poi entrarono nelle vetture. Lauda, al secondo giro, rientrò ai box per ritirarsi: le condizioni della pista, per il pilota austriaco, erano troppo pericolose per gareggiare. Forghieri gli propose di dare la colpa a un problema elettrico, ma Lauda preferì prendersi la responsabilità del ritiro. Hunt proseguì e ottenne il piazzamento necessario a vincere il titolo, con un punto soltanto di vantaggio sul ferrarista. Il comportamento di Lauda attirò diverse critiche da parte della stampa italiana e da parte della Ferrari, cosa che compromise il rapporto fino a quel momento ottimale.

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