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A cura di Ennio Boccanera

1924          10         agosto          Lazio

 

Roma- Stazione Roma-Ostia Lido

 

A Roma, viene inaugurata la linea ferroviaria Roma-Lido Ostia dall’allora capo del governo Mussolini, ma i lavori cominciarono nel ’18 e per tutti gli interventi furono utilizzati anche prigionieri di guerra austriaci.

dal Messaggero del 10/08/2009

La storia

La ferrovia Roma-Lido è una linea ferroviaria urbana che collega la stazione di Roma Porta San Paolo al limite sud del quartiere costiero Lido di Ostia.

La linea è lunga 28,359 km con 13 fermate (che diverranno 14 alla fine del 2017). Ogni giorno vengono effettuate 86 corse da ogni capolinea (81 il sabato e 57 i festivi) e trasportati mediamente 90 000 passeggeri.

La linea, di proprietà della Regione Lazio, è affidata ad ATAC che vi opera in qualità sia di gestore dell’infrastruttura sia di impresa ferroviaria. Precedentemente la linea era una ferrovia concessa. Nel piano regolatore del 1962 era indicata come “linea E”.

Dal primo progetto agli anni venti

La biglietteria della stazione di Porta San Paolo

Un collegamento tra Roma e Ostia iniziò ad essere necessario fin dalla fine dell’Ottocento, quando le bonifiche della zona litorale riqualificarono notevolmente tutta l’area.

Il primo progetto per una ferrovia che collegasse Roma al suo mare fu proposto dall’ingegner Filippo Costa nel 1868 e fu accettato dallo Stato Pontificio che all’epoca governava quella zona. Per il finanziamento dell’opera, previsto in 9 milioni di lire dell’epoca, era stata prevista la costituzione di un gruppo privato con una forte partecipazione di nobili romani. Nel 1870, con la caduta dello Stato Pontificio, il progetto fu abbandonato.

Negli anni successivi fu proposta più volte la realizzazione di una ferrovia che collegasse Roma con il nascente borgo di Ostia, ma lo scarso popolamento della località marittima (che contava meno di 100 residenti) convinse il direttore delle ferrovie dell’epoca che non fosse necessario un collegamento ferroviario, ma che bastasse un prolungamento della linea tramviaria.

Tra il 1900 e lo scoppio della prima guerra mondiale ci furono molti progetti e la costituzione di varie società. Nel 1906 la Giunta Comunale aveva nominato una commissione, per studiare il problema del collegamento tra la città ed il mare, che progettò un grandioso viale largo ben 80 metri. L’anno successivo la Camera di Commercio approvò un credito di 15 000 lire per le spese dei progetti ed auspicò l’apertura di una linea ferroviaria in occasione del cinquantenario dell’unità d’Italia che sarebbe stato festeggiato nel 1911.

Nel 1909 ci fu una falsa partenza dopo un accordo del Comune di Roma con una società belga, la S. Baschwitz & C.

Nel 1913 in una riunione pubblica si affermò che la ferrovia era «l’anelito di tutta la cittadinanza».

Lo stesso anno la rivista del Touring Club Italiano, parlando tra le altre ferrovie, scrisse della «Roma-Ostia (28 km)… la cui utilità è indubbia.

Poco dopo, l’ingegnere Paolo Orlando (il futuro assessore all’Agro Romano con il sindaco Prospero Colonna), si fece promotore della costituzione della Società “La Marina di Roma”, che propose una ferrovia a scartamento normale e a trazione elettrica. Fu sviluppato un progetto che prevedeva, come anche il progetto della STEFER, il capolinea a via degli Annibaldi, tra il Colosseo e via Cavour. In base a varie considerazioni si decise poi di attestare il capolinea a Porta San Paolo, nell’attuale collocazione.

Il progetto prevedeva l’alimentazione con la terza rotaia a corrente continua e nel 1913 fu finalmente approvato dal Governo. Nel 1915 fu approvato il progetto definitivo e ratificata la domanda di concessione. Contestualmente l’alimentazione, sempre a corrente continua (2 400 V), fu fissata a filo aereo.

Nel 1916 fu ratificata una legge del governo (n. 550 del 27/4/1916) che ne stabiliva i criteri finali di costruzione ed una sovvenzione di 12 864 lire per chilometro.

La rivista del Touring Club dava la notizia:

« …il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici ha approvato in linea di massima il progetto per la costruzione della ferrovia a scartamento normale, a doppio binario, a trazione elettrica da Roma a Ostia (Mare)… La spesa di costruzione sarà di circa 9 milioni[4] »

La costruzione

La Prima guerra mondiale rimandò, però, l’inizio dei lavori al 20 dicembre 1918.

La cerimonia ufficiale per l’inizio dei lavori avvenne pochi giorni dopo alla presenza del re Vittorio Emanuele III. Il re, inoltre, posò la prima pietra della futura stazione di Ostia il 10 dicembre 1920.

Il 30 agosto 1921 nella località di Vitinia (all’epoca Risaro) avvenne il congiungimento del tratto di Ostia e di Roma, anche se la linea elettrica e le stazioni terminali ancora non erano state ultimate.

Nonostante ciò, il 12 novembre dello stesso anno, la linea Decauville fu inaugurata con una locomotiva a vapore trainante due vagoni che trasportarono ad Ostia l’ingegner Paolo Orlando (che dal 1904 era il promotore e uno dei progettisti della ferrovia) e i dirigenti dell’ente SMIR (Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma, che aveva curato i lavori).

Tra il 1923 e il 1924 i lavori furono sospesi a causa della liquidazione dell’ente SMIR, al quale subentrò la SEFI (Società Elettro Ferroviaria Italiana) che riprese i lavori il 5 maggio 1924.

L’inaugurazione

A causa delle forti pressioni del governo e di Benito Mussolini in persona (allora capo del governo), la linea fu inaugurata alle 10 del 10 agosto 1924 da un convoglio partito dalla stazione di Porta San Paolo e composto da una locomotiva a vapore Gr 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo del quale vi era lo stesso Mussolini. Dal giorno successivo la linea fu aperta al pubblico con l’utilizzo di dieci coppie di treni giornaliere che percorrevano la tratta in circa 50 minuti. In occasione del Natale di Roma del 21 aprile 1925 furono inaugurati l’esercizio a trazione elettrica e il doppio binario, rendendo la linea definitivamente completa e funzionale. Il tempo di percorrenza fu ridotto a 30 minuti circa. Inizialmente il convoglio era composto da 5 carrozze, per poi passare, nel 1926, a 7 carrozze dopo la constatazione dell’aumento dei passeggeri giornalieri. La linea era stata pensata per il trasporto di merci verso il porto fluviale di Roma, una linea di proprietà pubblica. Tuttavia il gabinetto Mussolini ne trasferì la proprietà ai privati e la trasformò in linea passeggeri, per sostenere la colonizzazione del litorale romano e delle aree comprese fra la città e il mare[senza fonte].

Wikipedia

 

 

 

 

dal Messaggero del 10/08/2009

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